전국택시노동조합연맹 등 택시 4단체가 택시의 대중교통 수단 인정을 요구하며 20일 오전 5시부터 24시간 운행 중단에 들어갔다. 다행히 운행중단에 참여한 택시의 비율이 낮아 아침 출근길 큰 혼란은 빚어지지 않았다. 국토해양부의 집계에 따르면 택시운행 중단 율은 31% 정도로 4만7000여 대가 운행중단에 참여한 것으로 나타났다. 충청권에서는 대전 택시 8859대가 100% 정상 운행했고, 세종시는 오전 6시 택시 234대가 전원 운행을 거부했다가 오후들어 100% 정상운행으로 돌아섰다. 충남은 73.2%(6550대 중 4792대), 충북은 59.3%(7085대 중 4200대)가 운행을 멈췄다.

택시 파업 참여자가 당초 예상에 크게 못 미친 원인은 일단 정부가 불법 운행중단에 대해 엄벌의지를 밝혔기 때문으로 보인다. 국토해양부는 택시파업 사태와 관련해 운행중단에 참여한 택시사업자에게 면허취소, 감차, 유가보조금 정지 등 행정조치를 신속하게 내리도록 한 바 있다. 특히 유가보조금 지급 정지라는 행정처분에 택시업계가 강한 압박을 느낀 것으로 알려지고 있다. 하지만 보다 근본적인 원인은 택시 4단체의 요구사항을 싸늘하게 바라보는 국민 여론에서 찾을 수 있다. 지난달 22일 이명박 대통령이 택시법에 거부권을 행사한 직후 실시된 한 여론조사를 보면 택시법에 반대하는 의견이 67%에 달했고 찬성은 23%에 그친 것으로 나타났다. 이런 국민 여론은 다른 여론 조사에서도 일관되게 확인되고 있다.

택시 4단체가 재의결을 요구하고 있는 택시법의 핵심취지는 ‘택시도 대중교통’이라는 걸로 볼 수 있다. 이를 근거로 대중교통에 걸맞은 지원이 이뤄지도록 해야 한다는 게 택시 4단체의 주장이라고 하겠다. 하지만 이는 ‘불특정 다수가 이용하며 주어진 노선과 요금에 따라 운행되는 교통수단’이라는 대중교통의 정의를 허물어야 하는 일이며 세계적으로도 유례를 찾기 어려운 방법이다. 이런 식의 무리한 개념 확장이 가능하다면 법체계와 사회 안정성이라는 더 큰 의미도 훼손될 수 있다고 하겠다. 당장 여객선과 전세버스, 항공기 같은 유사 교통수단이나 다른 업종의 자영업자들은 어떻게 형평을 맞출 수 있겠는가.

택시 업계가 수익성 악화와 근로조건 저하로 큰 어려움에 처해 있다는 점에는 이미 모두가 인식을 같이하고 있다. 그 원인도 분석돼 있다. 택시 수요가 지속적으로 감소해 오고 있고 이런 추세가 바뀔 조짐이 없는 상황에서 택시의 숫자가 과도하게 늘어난 것이 문제인 것이다. 해법도 분명하다. 차량의 숫자를 줄이고 요금을 인상하는 게 필수불가결하다는 이야기다. 택시법 거부권 행사이후 정부는 이른바 택시지원법을 마련해 택시업계 종사자와 이용자에게 더 많은 혜택이 돌아가게 하겠다는 방안을 내놓았다. 그러나 택시 4단체는 정부 방안을 의심의 눈으로만 보는 듯하다. 그래서 나온 행동이 정책토론회 집단항의였고 급기야 시한부 파업에 이르게 됐다.

그러나 이런 행동이 택시업계의 어려움을 타개하는데 어떤 도움이 될지 회의적이다.