대형 해상 참사가 또다시 발생했다. 인천 영흥도 해상에서 낚싯배가 급유선과 충돌해 뒤집히면서 13명이 숨지고 2명이 실종됐다.

이번 사고를 계기로 매번 사고 때마다 반복되는 낚시 어선의 안전관리 문제가 또다시 도마 위에 올랐다.

낚시어선업은 원래 어한기에 수입이 없는 영세어민의 부업을 보장해 주기 위해 1995년 낚시어선업법 제정 당시 하나의 업종으로 도입됐다.

일정 기준의 구명·소방설비를 갖춘 10t급 미만 어선을 확보한 뒤, 지자체에 신고만 하면 누구나 신고확인증을 발급받아 낚시어선업을 할 수 있다. 낚시 어선 선장은 소형선박 해기사 면허만 있으면 된다.

진입 문턱이 낮다 보니 낚시 어선은 2013년 4038척, 2014년 4218척, 2015년과 2016년 각각 4319척 등 매년 증가 추세다.

그러나 최근 들어서는 어민들이 ‘투잡’ 개념으로 낚시 어선을 운영하는 것보다는 낚시객들을 모아 영업을 하는 전문업체들이 압도적으로 많다.

신고 낚싯배가 가장 많은 보령과 태안 등 충남에서 전국 낚싯배 사고의 25% 이상이 발생한다.

대형 인명피해를 유발하는 낚싯배 사고가 잊을만하면 되풀이된다. 낚싯배 사고가 끊이지 않는 것은 새벽에 일찍 출항해 오후 4~5시에 귀항하는 ‘당일치기’ 일정 탓이 크다고 한다.

물고기가 잘 잡히는 ‘명당’을 선점하고 바쁜 일정을 맞추려다 보니 과속하는 경우가 많다. 이번에 전복사고가 일어난 선창 1호가 해뜨기 1시간 30분 전에 진두항을 떠난 이유도 짐작할 만하다.

낚싯배는 선원을 1명만 태워도 되는 ‘어선’으로 분류돼 안전관리가 미흡할 수 있다. 선장 혼자서 배를 몰고 손님을 상대하느라 조타실을 비우는 경우도 있다고 한다.

여기에 낚시꾼들의 무리한 요구가 더해지면 사고 위험은 커질 수밖에 없다. 낚싯배 사고가 2013년 77건, 2014년 86건, 2015년 206건 등으로 급증하는 이유도 짚어봐야 한다.

낚시 어선의 위험성은 지속해서 제기돼 왔지만 쉽게 개선되지 않고 있다.

문재인 대통령은 4일 청와대에서 주재한 수석 비서관·보좌관회의 모두발언에서 “이유여하를 막론하고 이 같은 사고를 막지 못한 것과 구조하지 못한 것은 결국 국가의 책임”이라고 말했다.

문 대통령은 “이번 사건의 수습이 끝나면 늘어나는 낚시인구의 안전관리에 관해 제도와 시스템에서 개선하거나 보완할 점이 없는지 점검해주기 바란다”고 당부했다.

이번 참사는 낚시인구 700만 시대를 맞은 우리의 일그러진 자화상이기도 하다. 짜릿한 손맛을 즐기려는 강태공이 등산 인구보다 많아졌다. 이런 열풍을 해상 안전시스템이 따라잡지 못하니 재난이 꼬리를 무는 것이 아닌지 걱정스럽다.

범국가적 재난방지 시스템의 재정비 없이는 대형 참사를 막을 수 없다.

해경은 낚시 어선 승무 정원을 확대하고 선박검사 주기를 현재 2년 6개월에서 1년으로 단축하는 방안을 추진하며 안전관리를 강화한다는 방침이다.

대피나 구조에는 아랑곳없이 손님 확보에 몰두하는 낚싯배 영업행위를 차단하고 사고 예방과 안전을 위한 긴급 점검도 상시화해야 한다.