코레일과 수서고속철도(SRT) 운영사인 (주)SR은 반드시 통합해야 한다.

정부는 2016년 12월 철도 경쟁체제를 도입해 생산성을 향상시켜 철도산업 적자구조를 개선하고 철도서비스의 질을 향상 시킨다는 명목으로 당시 코레일은 41% 지분을 투자, 자회사 (주)SR을 설립했다.

그러나 지난 2년간 운영해본 결과 예상은 빗나갔다. 코레일은 수익이 나지 않는 일반열차와 화물열차 등을 함께 운영하고 있다.

반면 (주)SR은 수익성 높은 고속철도만 운행하고 있어 정상적 경쟁 관계는 성립되지 못했다.

코레일은 적자가 점점 심해지는 형국으로, 이른바 알짜만 (주)SR이 빼간 셈이 됐다.

철도 경쟁력을 확보하기 위해 자회사 (주)SR을 만들어 형식적인 개혁을 할 것이 아니라 차라리 완전 민영화 했으면 좋았을 뻔했다. 지금은 이도 저도 아니다.

정부의 개선방안이 오히려 개악을 초래한 꼴이 됐다. 그럴 바엔 차라리 통합하고 코레일 내부 개혁방안에 역점을 두는 것이 옳다고 본다. 요즘은 도시와 도시를 잇는 대중교통 수단으로 고속도로도 한계에 부딪히고 있다.

이제 철도로 대체하자는 것이 우리나라뿐만 아니라 세계적 추세다. 새로 건설되는 중부내륙선 철도부터 주요 도심을 지하로 통과하게 건설할 필요가 있다. 예산이 부족하면 철도 건설 몇 년 더 늦춰도 된다.

기왕에 늦은 중부내륙선 철도가 좀 늦더라도 국가 백년대계를 위해 제대로 건설해야 한다. 그러면 수도권과 지방 주요도시가 동일 생활권이 된다. 이는 인구분산 정책에도 도움이 된다.

지방도시에는 지하철 건설로 이어지는 효과도 가져온다. 서울도 맨 처음 지하철 1호선을 건설한 것이 지하철 시대를 여는 계기가 됐다.

기존의 지방 주요도시를 통과하는 철도도 점차 시내 중심부를 관통해 지하화해야 한다. 지상 철도는 마치 30m 성곽을 쌓은 것과 같다. 교통은 편리하지만, 도시발전의 저해요인이 된다.

이 같은 지방도시의 문제점도 해결할 수 있다. 벽지 철도역은 우선 당장 생각할 수 있는 것이 역사(驛舍)다. 역사는 그 도시에서 가장 상징적인 건물이 돼야 한다. 그것은 그 도시에 들어가는 관문이기 때문에 첫인상을 결정한다. 그리고 그 도시를 떠나는 사람이 그 이미지를 가지고 떠난다.

역사는 마치 항구와 같아 도시마다 제일가는 랜드마크가 되기 때문에 도시마다 시각적 정체성을 이룬다. 과거 철도역은 사람들이 그 도시를 떠나고 그 도시에 진입하는 그냥 단순한 기능을 갖고 있다.

오늘날 철도역은 선진국 유수한 사례가 보여주듯 지나가는 공간이 아니라 체류하는 공간이 되고 있다. 가령 우리나라 여러 도시에도 상징 인물이 있다. 장성에는 홍길동이라는 가공의 인물이 있고, 남원에는 이도령과 춘향이 있다.

한반도 중심부에 있는 충주는 고구려비와 그 유명한 악성 우륵 선생이 있다.

이러한 것들이 그 역사와 관련돼 스토리를 어떻게 형상화 할 것인가 하는 것이 함께 고민되고 역사 광장에서도 표현될 수 있지 않을까?

그 도시가 지니고 있는 스토리 기반으로 상징적인 건축물로 역사를 디자인하면, 독특한 형태의 역사 속에서 풍물을 즐길 수 있다.

그 도시가 생산하는 특산물을 구매하고, 그 공간은 복합적 기능을 가진 문화공간으로 문화적 의미를 느낄 수 있는 저마다 개성이 강한 철도역사로 자리매김 할 것이다.

벽지 철도역은 지자체와 협력해 추진위가 결성, 지역특색에 맞는 역사로 탈바꿈해 관광자원화 할 수도 있을 것이다.

철도관련 공직자들의 전형적인 무사안일과 복지부동 자세만 탈피하면 굳이 민영화를 주장할 필요도 없다. 철도공사뿐만 아니라 공사 개혁방안으로 민영화를 주장하는 것은 공직자들의 근무 자세와 창의적 역발상이 필요하다.

특히 남북화해 흐름 속에 철도분야 교류가 중요 이슈가 되고 있고, 한국철도가 남북철도를 잇고 유라시아로 뻗어 나갈 날이 오기를 고대한다.

이제 ‘눈 감고 아웅’하는 개혁이 아니라 근본적이고 원천적인 개혁이 필요하다. 그러기 위해선 코레일과 (주)SR이 통합해 체계적으로 혁신을 거듭해야 한다.

철도는 국민의 발이다. 발이 편해야 몸이, 국민이 편안하다.