백기영 논설위원·유원대 교수

 

백기영/ 논설위원 유원대 교수

(동양일보) 미국의 대도시권 계획은 1920년대 본격화 된다. 도시가 대도시권으로 확장되고 도시화 지역이 자치단체의 경계를 넘어서면서 광역적인 계획을 공동으로 수립해야 하는 필요성이 뚜렷해 졌다. 연방시스템을 따르고 있는 미국에서 도시개발과 토지이용에 대한 규제 권한이 지방정부에 귀속되어 있어 대도시권 광역계획의 추진방식은 다양하게 접근되었다. 역사적으로 미국 대도시권 계획의 추진체계는 지역계획기관, 공공사업기관, 자치단체협의회라는 3가지 접근방식이 있었다.

우선 지역계획기관들의 창설은 대도시권 광역계획의 필요성이 부각되면서, 1920년대 들어 뉴욕의 지역계획협회가 설립되면서 시작된다. 이는 뉴욕 주, 뉴저지 주, 코네티컷 주에 걸친 지역계획을 수립하기 위해 만들어 진다. 이러한 계획기관들은 주로 민간의 후원으로 이루어졌고 계획을 집행할 권한은 없었으나, 자치단체가 계획을 집행할 때 조언자 역할을 담당했다. 1920년대 후반까지 미국에서는 15개의 광역계획이 마련되었다.

또 다른 유형은 공공사업기관들이다. 특정과업 지향적 성격을 갖는 기관으로, 주 의회에 의해 상당한 법적 권한을 위임받아 설립된다. 1921년 미국 최초의 공공사업기관으로 뉴욕항만청이 뉴욕 및 뉴저지 주 의회에 의해 설립된다. 항만청은 본래 지역의 철도화물 운송을 개선하는 역할을 맡았으나, 후에 대도시권을 대상으로 이를 연계하기 위한 교량건설로 확장되었고, 뉴욕의 항만 경제발전을 촉진하는 역할까지도 담당한다. 1990년대 8천명에 달하는 직원 규모로 성장하였다.

그 후 1960년대에 와서 광역계획은 급속한 발전을 한다. 기존 시가지를 넘어 교외지역이 2차 세계대전이후 급격히 성장한 데 기인한다. 또한 환경문제의 부각도 광역계획을 요구하게 되는데, 대기와 하천이 행정경계가 아닌 지형과 수계에 의해 좌우되는 광역적 성격을 지니기 때문이다.

광역계획에 대한 연방정부의 강력한 정책적 지원도 견지되었다. 1960년대 미국에서는 고속도로사업, 환경사업, 도시재개발 등에 대한 사업을 추진하면서, 지방정부가 연방정부의 지원을 받기 위해서는 광역계획에 대한 연방의 규정을 충족해야만 하도록 했다. 고속도로 건설보조금을 받기 위해서는 광역계획에 적합한 제안서를 내야만 했고, 대중교통 보조금을 지원받으면 광역계획에 따라 사용되고 있음을 증명해야만 했다. 이러한 연방기금들은 자치단체협의회를 활성화 하는 중요한 계기가 되었다.

대도시권 추진체계의 또 다른 형태가 자치단체협의회이다. 협의회의 성장은 연방정부의 자금지원과 지역계획 요건에 따라 발전하였다. 1938년 애틀랜타 지역위원회의 설립은 대도시권 광역계획의 역사가 되었다. 발전을 거듭하다가 1960년 애틀랜타 대도시권계획위원회가 확장되면서 새로 설립되어 10개 카운티에 300만 명의 인구가 포괄되어 있다. 대도시권에 대한 종합계획과 개발서비스을 담당하면서, 교통, 오픈스페이스, 환경, 상수도 등 다양한 광역계획의 문제에 대한 중요한 역할을 수행해 왔다.

포틀랜드 대도시권은 1977년에는 폐기물 처리, 수도 등의 광역서비스를 공급하기 위한 기구를 설치하였으며, 1992년에는 단일 카운티나 시 행정구역을 넘어 통합적인 토지이용관리와 개별 도시 간의 정책을 조율하기 위하여 광역행정기관인 메트로로 이어졌다. 2018년 메트로는 포틀랜드 주변의 대도시권을 관리하는 광역 지자체로서, 24개의 지자체가 참여하고 있다.

미국에서 자치단체 협의회는 2000년을 넘어서면서 대략 450여개가 있다. 많은 지방정부들이 협의회에 속해 있다. 이러한 협의회는 지역의 미래상과 성장계획을 수립하고, 주정부 및 연방정부의 교통기금을 관리하며, 개별 지자체의 이해관계를 조율하고, 각 지역의 도시계획 간 정합성을 확보하고 있다. 자치단체간의 교류와 협상의 창구이기도 하다.

대도시권 계획기구의 설립은 지역성장의 새로운 시작이다. 대도시 권역의 거대하고 복잡한 일을 단계적으로 발전시키기 위해서는 확실한 추진체계에 의해 계획되고 관리되어야 한다.

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