［동양일보］2024년 한 해에는 공공안전을 위협하는 여러 가지 사건사고들이 있었지만, 12월 29일 일요일 오전에 또 대형 참사가 발생하여 안타까움을 더하고 있다.



12월 29일 오전 9시 3분께 태국 방콕발 제주항공 7C2216편 여객기가 무안 국제공항 활주로로 착륙을 시도하던 중 사고를 당했다는 신고가 소방청에 접수되었다. 여객기 기체는 활주로 주변의 시설물인 콘크리트 둔턱 구조물과 외벽과 잇따라 충돌하면서 반파되었고, 불길에 휩싸였다.



사고가 난 기종은 B737-800으로 승객 175명과 객실 승무원 4명 및 조종사 2명 등 총 181명이 탑승하고 있었다. 소방 당국은 오전 9시 46분쯤 초기 진화를 마쳤고, 기체 후미에서 부상자 2명을 구조하였으며 부상자 2명은 승무원으로 생명에 지장이 없다고 전해진다.



문제는 이후 여객기의 생존자를 확인하는 과정에서 발생하였다. 많은 사람이 생존하기를 바랬던 전 국민의 염원과, 가족들이 살아돌아오기를 바랬던 탑승객 가족들의 애절하고 안타까운 마음을 뒤로 한 채, 사망자 수는 계속 증가하였고, 결국 탑숭자 중 179명이 사망하는 대형 참사로 기록되고 말았다.



이번 제주항공 7C2216편 사고는 사고 발생 장소를 해외까지 확대하면 우리나라 항공기 사고 가운데 1983년 대한항공 격추(269명 사망), 1997년 대한항공 괌 추락(225명 사망)에 이어 역대 세 번째로 인명피해가 큰 사고였지만, 국내에서 발생한 역대 항공기 사고로는 가장 인명피해가 큰 첫 번째 참사로 남게 되었다.



이번 사고가 대규모 희생자가 나오게 된 원인은 아직 명확하게 규명되지 않았지만, 국토교통부등 관계 당국이 발표한 자료에 따르면, 사고기는 이날 오전 8시57분쯤 무안공항 관제탑으로터 ‘조류 활동(충돌) 경고’를 받고 2분 뒤인 8시 59분쯤 메이데이(조난신호)를 보낸 뒤 착지하지 않고 고도를 높이는 복행(復行·go around)을 했다.



그런데 사고기는 활주로를 한 바퀴 돌아 원래 내리려던 활주로 방향(01활주로)으로 들어가는 대신 곧바로 180도 기수를 돌려 반대쪽으로 진입하는 19활주로로 착륙을 시도했다. 이 과정에서 사고기는 랜딩기어(비행기 바퀴)를 펼치지 못하고 동체 착륙을 하며 미끄러지다가 활주로 끝 외벽과 정면 충돌했다.



당시 무안공항은 풍향이 110도에 풍속2노트로, 항공기 진행 방향과 살짝 역방향이긴 하지만 강하지 않은 수준이어서 양방향에서 활주롤 사용할 수 있다고 알려졌기 때문에 기상 상황이 사고에 영향을 미치지는 않은 것으로 분석된다.



그러면 사고기는 왜 긴급하게 착륙을 시도했고, 또 무리하게 동체착륙을 감행한 것인가?



우선 첫 번째 원인으로 지목되고 있는 지점은 사고기에 조류가 충돌하였고, 생존 승무원의 증언과 지상에 있던 목격자 진술, 촬영된 사고영상을 종합해보면, 조류충돌로 인해 우측 엔진에 화염과 연기가 발생하였다고 추정되고 있다. 결국 조류충돌로 인해 사고기의 엔진에 이상이 발생하였고, 조난신호를 보낸 후 약 3분 뒤 동체착륙을 할 수 밖에 없었던 급박한 상황이 전개되었을 가능성이 존재한다.



다만 여기서 반론을 제기한다면 사고기의 엔진 한 곳에서 이상이 발생하여 기능할 수 없었다고 하더라도 나머지 엔진의 추력을 활용하여 공중 선회를 통해 활주로의 안전을 확보한 후 착륙을 재시도하거나, 주변의 활주로가 더 긴 공항이나 동체착륙이 용이한 공항을 선택할 수도 있다는 가정이 가능하다. 하지만 사고기가 급박하게 동체착륙을 시도할 수 밖에 없었던 상황은 조류때에 의해 엔진 2기가 모두 기능을 상실하였거나, 또는 랜딩기어에 문제를 발생시켰을 가능성도 배제할 수 없다.



두 번째 원인은 항공기 정비불량 등으로 기체결함이 발생했을 가능성이다. 사고 직후 제주항공에서는 “지속적으로 정비는 하고 있고, 항공기에 이상이 있던 징후가 없다”고 밝혔지만, 바로 다음날 제주항공의 동일 기종 여객기가 ‘랜딩기어’이상으로 회항하는 일이 있었다. 또한 동일 기종의 캐나다 여객기도 사고 전일인 28일에 랜딩기어 이상으로 위험상황이 발생한 내용도 보고되었다. 노르웨이에서도 동일 기종의 유압고장으로 비상착륙하는 상황이 있었다.



결국 추가적인 내용을 검토한다면, 보잉사의 B737-800 기종의 기체결함이나 정비소홀 문제가 결국 사고의 원인을 제공했을 가능성도 검토해야 한다는 점이다. 아직 정확한 사고원인이 파악되지 못한 상황에서 여러 가능성을 배제할 수는 없기 때문이다.



세 번째로는 사고기가 플랩이나 랜딩기어로 속도를 감속하지 못하고 동체착륙을 하는 상황에서 지상의 활주로에 안착하면서 큰 충격을 연이어 받게 된 구조물들이 있었다는 점이다. 우선 로컬라이저(방위각 표지시설) 둔턱을 1차로 들이받고, 길이 2.8km의 활주로 끝에 있는 외벽에 닿을때까지 속도가 줄지 않았기 때문에 결국 사고기는 폭발하며 두 동강이 나며 불길에 휩싸였다.



즉 이 콘크리트 방위각 시설은 일종의 안테나로 흙으로 된 상부에 있는 콘크리트 기초와 안테나가 서 있는 구조인데 김포나 대구 공항은 지면에 설치된데 반해 유독 무안공항만 튀어나온 둔턱의 형태로 설치되어 있었다는 점에서 법령위반 논란이 제기되었고, 분명 사고를 키운 주요 원인으로 지목되기 때문에 철저한 조사가 이루어져야 한다.



마지막으로 블랙박스 기록을 분석하여 관제탑과 조종사간의 교신내용과 비행기록 등을 파악하여, 관제탑 또는 조종사의 판단 실수는 없었는지도 확인해야 한다. 이번 참사는 인명피해가 너무나 컸기 때문에 여러 가능성을 모두 염두해 두고 조사가 이루어져야 한다.



결국 이번 참사는 세 때와의 충돌에서 시작했더라고 구조적 문제가 피해를 키웠다고 볼 수 있다. 현장에서 수거한 블랙박스 해독이 초석이기 때문에, 회수된 사고기의 블랙박스의 비행기록장치, 음성기록장치의 내용을 분석하는 것이 중요하다. 장치가 온전할 경우 일주일가량, 통상적으로 약 한달이 소요되는 것으로 알려져 있지만, 일부 블랙박스가 훼손되었기 때문에 사고 원인을 파악하는데는 최소 6개월에서 3년까지 소요될 수 있다고 분석되고 있다.



다행이 미국의 전폭적인 지원 약속으로 미국 국가교통위원회(NTSB)와 사고기체 제작사인 보잉까지 참여한다고 알려져 있어, 사고 원인 분석의 시간은 조금 단축될 것으로 예상된다.



이번 참사는 사고원인에 많은 의구심을 갖게 한다. 참사 희생자 가족의 피해회복과 국민적 불안을 불식시키기 위해서는 관계 당국에서 사고 원인을 파악하는 것이 시급하다.



최근에 발생한 일련의 정치적 사태는 국가경제와 국민안전을 위협하고, 사회의 불안과 갈등을 유발하고 있다. 이번 참사까지 더해져 흉흉한 민심은 종국에는 국가에 대한 불만과 불신으로 이어질 수 있다는 점을 명심해야 한다.



관계 당국에서는 이번 참사가 불가항력적인 사고였는지 또는 인재로 인한 참사인지에 대해 정확한 원인을 신속하고 정확하게 규명하길 바란다.